Gicleur de ralenti powerjet sur carbu 30

[fanfan]

bonjour a tous

j'ai en projet l'achat du mikuni tmj 30.
ce qu'il y a de nouveau sur le carbu c'est un deuxième gr, celui pwj et il est réglable.
a quelle étape du réglage de la carburation intervient le réglage du gr pwk ?
quelle trace le pwj laisse t'il a la lecture bougie suite a un arrêt carbu ?
est il présent a bas régimes et par quelle valeur est il influencé ?
a ce stade , faut il envisagé de modifié la boite a air (manchon seulement) avec le 30 ?
compte équipé pour les réglages carbu le filtre green .
il augmente le volume de la réserve d'air dans la boite du fait de sa forme plate.
ce filtre modifie t'il la pression ou mise en charge qui s'éxerce dans de la boite a air ?

pour vos infos techniques.

[Toopack]

pas le temps de te répondre ce matin

[fanfan]

slt
pas de soucis
j'ai déja quelques éléments de réponces.
le gr pxj est un complémént au gp .
il ne peut ce subtité au gp.
son réglage intervient de 3/4 a 4/4 de levé du boiseau.
c'est un réglage plus fin du gp.
chez mikuni,les diffèrents gp mka se font de 10 en 10 .

ya bon ?

[fanfan]

slt Toopack

aurait tu des infos que je ne sache pas concernant le pwj ?
je monte le 30 mtj bientot.
comment interprèté les valeurs gp 190/ gr40 monté sur le carbu 30 mtj d'origine en comparaison des valeurs du 28 gp 210/gr 17,5 ?

juste ton avis

[Toopack]

ne t'embête pas, monte d'abord tes gicleurs d'origine du 28 et essaie

MKA principal / MKP ralenti

pour le powerjet, monte un gicleur de 60 si tu as

[yamacrazy]

euh... petite question...

tu changes de carbu pour avoir un powerjet, juste ?

mais si tu as un 28 mikuni, tu en as deja un de powerjet... la seule difference est que celui du 28 est pas reglable...

donc si tu veux changer de carbu uniquement pour ca, economise tes sous... au pire, il existe une modif pour mettre un gicleur specifique pour le powerjet mais il est sur un site que je n ose pas citer ici, google est ton ami...

[Toopack]

hummmmm, le TM28ss est une fabrication spécifique pour Yamaha -> à bas cout => c'est une merde ( ou pas loin désolé , mais y'a pas d'autre mot )


pour la modif .... bof, il y a une modif intéressante c'est celle de la TZR FIII, mais sans le Kit FIII c'est SPACE à faire fonctionner ( et de toute façon le Kit c'est du tout ou rien spécial piste .... )

[fanfan]

j'avais eu cette impréssion pour le carbu mais sans preuve formelle.
il est a déploré l'absence de compte tours , kick ce qui est par éssence trés naturel chez un trail même catalysé.
le carbu s'inscrit peut être dans la même ligné.
j'ai toujours déploré cette petite sortie faite par le constructeur a un modéle aussi légendaire chez yam,le dt.

[Toopack]

Tu sais, ce segment est existant pour faire gagner du pognon, du très gros pognon

je peux comparer :

j'ai dans mon garage ( shuuuttttttt pas trop fort, on pourrait m'entendre )

une 125 YZ de 1988 ( Compé client )
une 250 TZR de 1988 ( gamme élitiste à l'époque )
une 240 TDr de 1989 ( trail haut de gamme )
un 125 DTR de 1988 ( trail bas de gamme )

la DTR est pratiquement inchangée depuis 1988
les YZ changent tous les ans ( elles doivent rester à la pointe , et en générale elle sont le modèle d'usine de l'année précédente )
la 250 TZr est née de et pour la coupe Yam en remplacement de la 350 rdlc, elle ne devait pas décevoir en perf et qualité de pilotage vis à vis de la 350, ils n'ont pas cherché à la rentabiliser à tout prix (mais elle valait le prix d'une R6 de l'époque quand même ), son existence était conditionné à sa présence sur circuit ! c'était l'ambassadrice de la sportivité chez Yam !

le 240 TDR suit la même logique que le DTR/TDR125 => faire du fric , mais la 240 avouait ses limite, le moteur était exigent pour le châssis, la faire évoluer supposait investir donc ils l'ont supprimée après deux années de production


quand je met le nez entre la DTR et l'YZ ..... l'une est "belle" mécaniquement, rationnelle, juste, efficace, ..... l'autre est assemblée, presque cheap , toujours le cul entre deux chaises .... de la grande série à pas cher quoi -> pourtant yam à pas trop mal jaugé son coup car elles sont certes moins performante qu'une aprilia, HVA ..... mais fiable, durable, c'est ce qu'on appelle un juste compromis de masse

[fanfan]

euh... petite question...

tu changes de carbu pour avoir un powerjet, juste ?

mais si tu as un 28 mikuni, tu en as deja un de powerjet... la seule difference est que celui du 28 est pas reglable...

donc si tu veux changer de carbu uniquement pour ca, economise tes sous... au pire, il existe une modif pour mettre un gicleur specifique pour le powerjet mais il est sur un site que je n ose pas citer ici, google est ton ami...

je change de carbu en espérant mieu réglé celui ci.
la compléxité c'est qu'il y a deux gr mais courage
le gr du pwj étant d'origine réglable et mieu pensé que sur le 28 .
je n'est pas de dremel,établis,outils précis...le mieu est de passé au 30.
pouvoir vendre le carbu d'origine aprés non bidoullé me parrait la meilleur option aussi..
pour vos infos

[fanfan]

Tu sais, ce segment est existant pour faire gagner du pognon, du très gros pognon quand je met le nez entre la DTR et l'YZ ..... l'une est "belle" mécaniquement, rationnelle, juste, efficace, ..... l'autre est assemblée, presque cheap , toujours le cul entre deux chaises .... de la grande série à pas cher quoi -> pourtant yam à pas trop mal jaugé son coup car elles sont certes moins performante qu'une aprilia, HVA ..... mais fiable, durable, c'est ce qu'on appelle un juste compromis de masse

ou une bonne stratégie comercial

[hugoain]

sur no carbu la sortie du PWJ est face a l'arrivé d'air ce qui est illogique
sur le 30 ces un tube donc comme il est placé l'essence sera bien mieux aspirer
rappel de l'utilité du PWJ
un mélange un peut pauvre favorise l'accélération est le régime maxi
par contre il défavorise la puissance apparition de déto sous charge
le pwj devrait idéalement apporter un petit gain de richesse au environ du régime de puissance max soit entre 9000 est 10500 t est se couper avant est aprés est ca seul une électrovanne piloter par un boitier peut le faire
vu que notre 30 a une sortie PWJ dans le bon sens il faut lui mettre un gicleur petit juste ce qu'il faut pour enrichir au régime de puissance max
admetton que sans PWJ avec un gicleur de 270 on soit bien
on peut essayer 240 en gp est 30 en pwj

[fanfan]

merci hugoain
sur le mtj 30
le pwj d'origine est a 80 et gp 190 /gr 40
toopack me conseillait un 60 et ma config donc 280 en ce moment
et toi tu me sucgère 30
comment faite vous pour calculé une valeur mkf pour le gp (mka) ?? c'est a la lecture bougie ?
ce que j'avais lu c'est qu'un gr de pwj ne pouvait ce subtitué a un gp mka sur de telles écarts comme tu me précise a la fin de ton post.
le calibrage des mkf est divisé par 3 entres chaques dizaines ,c'est large

[Toopack]

commence par 60, et recoupe en descendant entre le PwJ et le GP jusqu'à trouver l'équilibre !

hugo, l'action du PWJ ne devrai être que "sous charge" , ça n'a pas d'effet direct avec les tr/mn.

mais il est vrai que passé le pic de puissance ( courbe ) la charge diminue "mécaniquement" donc le pwj devrait couper ( dans un monde idéal lol ) , sauf que dans d'autres cas, il devrait débiter quand même .......

[fanfan]

ok test dés que possible
je lance aussi des recherches sur les termes techniques qui ont été employés
comprendre c'est savoir